泵气损失

摘要： 本文以某款3缸增压汽油机的增压真空控制系统问题为例,对发动机增压真空控制系统进行优化设计研究,通过材料对比试验,零部件结构对比等方法及研究,最终改善整车加速过程中车辆顿挫感及加速无力现象,优化增压真空控制系统。随着排放法规日益严苛,搭载小排量涡轮发动机的车型越来越受欢迎。涡轮增压发动机为节能而生,正常的发动机是通过缸内负压,把外面的空气吸进去,其中有泵气损失,加装涡轮增压器后,通过排放废气给进气增压,并利用这部分废气动能。

摘要： 为研究不同工况下EGR率对发动机性能的影响,调整EGR阀开度、节气门开度和点火角,对某1.5 L自然吸气发动机进行台架试验,分析不同EGR率下发动机的泵气损失、爆震趋势、燃烧持续期。试验结果表明:在低负荷时,随着EGR率增加,泵气损失降低,燃烧持续期增加,EGR率为10%时,泵气损失和燃烧持续期达到平衡,比油耗最低;在中负荷时,随着EGR率增加,节气门接近全开时,泵气损失最低,比油耗最低;在外特性时,EGR率小幅度增加(由0增加到4%),抑制爆震趋势明显,燃烧中心显著提前,比油耗显著降低。该研究可为发动机性能优化和EGR的标定提供参考。

摘要： 涡轮增压系统决定了发动机的进气能力,严重影响整机燃烧性能。为优化汽油缸内直喷(gasoline directinjection,GDI)发动机的热效率,利用GT-Power软件搭建了一维仿真计算模型,并基于试验数据完成模型标定。通过热力学仿真计算,分析了不同增压系统对发动机动力性、经济性的影响。研究结果表明:采用定压增压结构,能减少泵气损失,提高发动机在高速工况时的热效率。但其低速性能较差,不满足车用发动机对低速转矩特性的要求。采用脉冲增压结构能有效改善发动机扫气,低速时压气机喘振裕度大。为解决脉冲增压结构高速工况涡端效率较低的问题,扩宽了涡前流道并使用大流量涡轮机方案,使泵气损失明显减少,最大功率点比油耗降低了11.7 g/(kW·h)。证明该措施有效提高了汽油机性能,满足开发需求。

摘要： 文章首先对连续可变气门升程(CVVL)机构降低油耗的原理进行深入阐述;其次对某1.6L自然吸气汽油机增加进气CVVL机构的模拟开发过程进行了详细介绍,获得了适合该款发动机的可变气门升程曲线的核心参数;最后对应用该款进气CVVL机构的发动机进行了台架性能验证试验.结果表明,该进气CVVL机构能够在基本满足动力性能的前提下全面改善发动机的油耗水平,初步达到了预期的效果.

摘要： 重型柴油机正面临着降低碳排放和提升热效率的技术挑战,为有效应对这一挑战,降低机械损失功是必须采取的措施.倒拖分解测试是一种测量柴油机机械损失的方法,通过制订一套适用于重型柴油机的机械损失功分解测试规范,进行柴油机整机机械损失功测试和分解测试.测试研究了全转速范围内的整机和子系统机械损失的变化规律,确定降低机械损失的主要技术路径,为提高重型柴油机的机械效率提供依据.

摘要： 本文采用一维三维耦合的方法,论证了双流道增压器不同结构形式对于发动机性能的影响,并结合试验结果验证了该方法的准确性,双流道增压器不同结构形式对于发动机的泵气损失有影响,泵气损失对于功率点的影响远大于对低速扭矩的影响。

摘要： 本文采用一维三维耦合的方法,论证了双流道增压器不同结构形式对于发动机性能的影响,并结合试验结果验证了该方法的准确性,双流道增压器不同结构形式对于发动机的泵气损失有影响,泵气损失对于功率点的影响远大于对低速扭矩的影响.

摘要： 介绍了一种全可变液压气门机构(FHVVS),该机构采用进气门早关(EIVC)的方式取代节气门,实现无节气门汽油机负荷调节.研究发现:虽然进气门早关使中、小负荷工况下的泵气损失得到大幅度降低,但无节气门汽油机进气管压力的提高降低了残余废气倒流量,使油气混合不良、燃烧性能恶化,导致进气道喷射式汽油机的指示热效率明显降低.为改善燃烧性能,介绍了一种在气门小升程时能产生强烈进气涡流的螺旋气门.试验结果表明:螺旋气门显著改善了进气道喷射式无节气门汽油机的燃烧性能并提高了燃油经济性,使中、小负荷工况下的燃油消耗率比节气门汽油机降低了7.2％～12.5％.

摘要： 节气门是发动机的一个关键零部件,其对发动机的性能有着很大的影响.驾驶员通过油门角度调节发动机节气门开度,节气门开度变化对应进气流量变化和ECU中的喷油量脉宽,从而达到了调节发动机转速的目的.研究节气门开度对进气泵气损失和气缸进气均匀性的影响.研究过程中采用理论分析和仿真计算相结合的分析方法,结果表明:进气泵气损失伴随节气门开度减小而增加,进气流量系数波动性则伴随节气门开度减小而减小.

摘要： 本文提出了一种全可变液压气门机构(Hydraulic Fully Variable Valve System,FHVVS),该机构采用EIVC的方式取代节气门,实现无节气门汽油机负荷调节.研究发现这种无节气门汽油机使中、小负荷工况下的泵气损失得到大幅度降低,但由于进气方式的改变,使燃烧性能明显恶化,指示热效率明显降低.为改善燃烧性能,提出了一种在气门小升程时能产生强烈进气涡流的螺旋气门.试验研究表明:螺旋气门明显增加了进气涡流,显著改善了进气道喷射式无节气门汽油机的燃烧性能并提高了燃油经济性,与节气门汽油机相比中、小负荷工况下的燃油消耗率降低了7.2％～12.5％.

摘要： 发动机高转速时泵气损失在机械损失中占比较大,降低发动机高转速下的泵气损失可以有效降低整机机械损失.本文通过对某1.4L发动机的试验研究改进并验证了一种能预测泵气损失的经验模型,该模型涉及变量包含发动机排量和曲轴箱缸间通风截面积.该模型经过验证后,还可在其他机型中进行推广,能快速帮助设计人员进行轴承通风孔的设计,并可大量节约新项目的开发周期和试验费用.

摘要： 建立了增压器热力学模型,分别分析了压比分配、级间中冷、增压器效率和排气温度等特征参数对泵气损失和有效热效率的影响,并确定了不同参数下的最佳压比分配.结果表明:高、低压级压气机入口温度及高、低压增压器总效率都分别相同时,高、低压级压气机之间的压比分配为1可获得最低泵气损失.冷却液温度的降低和冷却效率的提高能明显降低泵气损失,最佳压比分配随高压级压气机入口温度的降低而减小.在涡轮增压器总效率一定的情况下,泵气损失随压气机效率的增高而减少;总增压效率的提高能显著降低泵气损失;级间无中冷时,不同增压器效率对应的最佳压比分配存在阶跃,但此时泵气损失对压比分配变化不敏感.泵气损失随涡前温度的降低而线性增加,这对新型燃烧方式的涡轮增压器设计和匹配提出来更高的要求。

摘要： 基于一台1.5L涡轮增压直喷汽油机,应用连续可变气门升程(CVVL)机构,进行试验.结果显示,使用CVVL控制负荷后,部分负荷虽然泵气损失及机械损失均有一定降低,但油耗降低不明显.针对试验结果进行分析,发现使用CVVL控制负荷后,进气门升程及开启持续期均变小,对应的有效压缩比降低,理论热效率有所降低;进、排气相位的优化,导致排气损失增加,造成CVVL的优势不能够充分发挥.针对压缩比及排气门开启持续期进行优化,将CVVL系统的优势最大程度发挥出来,实现部分工况节油8％的效果.

摘要： 以一台8.6L电控重型柴油机为基础,通过发动机热力学仿真和发动机台架试验,研究了两级增压对于发动机性能的影响,优化爆压控制及增压器放气量,结果表明:两级增压可以提升动力性,经济性最高可以提高4％.采用GT-Powe:模拟计算和发动机开发同步进行，通过匹配计算及DOE优化计算可以降低两级增压系统开发工作量，模拟计算对方案的选择和优化有重要作用。重型柴油机采用两级增压后对低速段动力性可以大幅提升，低速段经济性可以提升2%-4%，进气压力与空燃比得到改善;高速段发动机动力性可以提升，但由于泵气损失的增加，高速段经济性会恶化。重型柴油机采用两级增压后，爆压控制优化与增压器放气阀放气量优化综合使用。重型柴油机采用两级增压后，涡轮增压器放气阀废气放气能力需要改善。

摘要： 利用发动机台架分别进行涡轮增压和自然吸气发动机倒拖摩擦功试验,采集拖动扭矩和缸压数据.应用示功图计算出泵气损失,同时对比分析不同转速,不同节气门状态对两款发动机泵气损失的影响.同时应用机械摩擦功经验公式和GT_POWER对摩擦功进行分析.分析结果表明,在泵气功的作用下,自然吸气发动机在高转速下,节气门开关状态对倒拖扭矩大小几乎无影响;涡轮增压发动机在高转速下,节气门全开倒拖摩擦功反而超过了节气门全关状态.

摘要： 本文根据质量守恒和稳态稳流能量方程编制了Matlab计算程序,结合实验数据对NEDC循环典型工况以及整个转速-负荷范围内的燃烧效率、热效率、泵气损失、传热损失以及尾气能量损失等方面进行了详细地分析,由此分析不同能量分配领域的节能潜力并有针对性地提出技术开发以及产品技术升级方案.基于对两款机型的分析发现，两款机型的有效热效率最高在35％左右，仍有较大的提升空间。由于考虑到产品的结构复杂性以及成本等问题，这两款产品并未应用较多的先进技术，发动机性能仍有较大的提升空间。在降低泵气损失方面，可以采用VVL以及VVT相结合的技术。在降低传热损失方面，采用低温燃烧技术、分层稀薄燃烧技术、EGR分区燃烧技术可以降低缸壁温度。低温燃烧可以从根本上降低排气温度，减少排气能量损失。郎肯循环以及热电技术的应用可以回收尾气能量，考虑到汽油机的功率较低以及设备成本的问题，这两项技术的应用可行性有待评估。

摘要： 本文基于一维BOOST及三维FIRE软件通过模拟计算，对可变气门升程与可变滚流调节阀机构在增压直喷发动机中的应用进行了研究，并对两种机构的优缺点进行了对比分析。首先搭建一维BOOST模型，以试验数据为依据对模型进行校准，分析两种机构对泵气损失及油耗的影响，同时为三维燃烧计算提供计算边界。之后，采用FIRE软件对两种机构进行燃烧计算，从缸内流场、油气混合、湿壁方面对两种机构进行分析。最终得出可变气门升程与可变滚流调节阀相比，在减小泵气损失、降低油耗、减少湿壁和喷雾撞击气门方面均有明显的优势。

摘要： 本文介绍了将米勒循环技术应用于缸内直喷增压发动机上，调节进排气VVT使进气门迟闭角减小和排气门迟闭角增加时，分析其燃油消耗率的变化。该试验在发动机转速为2000r/min，平均有效压力0.2MPa的工况下进行，所得到的台架数据显示，燃油消耗率有明显的起伏。应用AVL-BOOST软件建立整机模型，通过模拟计算，分析进气门迟闭角不断减小和排气门迟闭角不断增加时，影响燃油消耗率变化的因素。从计算结果看，随着排气迟闭角的增加，泵气损失呈整体减小的趋势，但是随着进气门迟闭角的提前，泵气损失则呈增大的趋势。在负荷较小时，机械损失对燃油消耗率影响最大。

摘要： 本文通过一维模拟计算及试验得出了车用增压柴油机停缸后各主要参数的变化情况,试验数据表明，当输出扭矩小于200Nm后，发动机泵气损失与有效功率之比在10%-50%之间，如果停缸后能减少甚至消除非工作缸的泵气损失，是有可能提高燃油经济性的。增压柴油机采用进排气门同时关闭的方案停缸后,能使非工作缸消耗的负功最小，采用其他方案将使非工作缸消耗的负功过大而使发动机的经济性变差。在平均指示压力小于0.5MPa的情况下可以使油耗降低0～17％,怠速时降低26％,但是由于停缸后柴油机与增压器的匹配变差,发动机的进气量减少,使得NOX有较大幅度的增加.

摘要： 本发明提供一种活塞往复式发动机在其冷却液的温度和压力、机油的温度和压力处于实际运行环境条件下的发动机运动部件的机械摩擦平均有效压力MMEP、泵气平均有效压力PMEP、摩擦平均有效压力FMEP、摩擦力矩Tf、摩擦功耗Pf的测试方法；该测试方法保障发动机在试验台上进行测试时，能够处于发动机在正常运行时的机油温度和压力值、冷却液温度和压力值、发动机的转速值，以此保障所进行的测试测量为发动机正常运行的摩擦状况；该测试方法以适当的流程保障正确的分解顺序并测试得各个运动系统、部件的摩擦情况。

摘要： 本发明涉及一种低泵气损失的发动机，其具有缸体，设置在缸体内的活塞，以及储气装置；还包括第一管路，一端与靠近活塞下止点的主体内部连通，另一端与储气装置相连，在活塞向上止点运动时，储气装置内的气体被输送至活塞下方的缸体内而对活塞进行上行顶推；排气管，与缸体内部连通，因活塞向下止点下行运动而将缸体位于活塞下方的气体排出。本发明还涉及一种降低发动机泵气损失的方法。采用如上方案，在活塞上行运动时，通过储气装置向活塞下方输送气体，使气体配合曲轴推动活塞上行，减小了活塞上行运动过程中活塞上下压力差，降低了泵气损失。

摘要： 本发明属于车辆液力辅助制动领域，特别涉及一种降低液力缓速器泵气损失的装置。一种用于液力缓速器的泵气损失抑制机构，其技术方案是：当液力缓速器不充油时，活塞杆伸出，虹膜挡片将流道挡住，此时，虹膜挡片阻碍空气在轮腔内部的循环流动，阻止动轮与定轮之间的气体流动，由此降低了动轮空转产生的转矩及功率损失。当液力缓速器开始充油工作时，由于油液的冲击力比空气大，当作用于活塞挡片的力大于弹簧预紧力时，活塞杆会被压入活塞缸中，虹膜挡片也会收到支撑架后不会阻碍流道，此时，泵气损失抑制机构不起作用且不影响液力缓速器的循环流道，液力缓速器工作腔内油液正常循环流动进行制动。本发明提高了对泵气损失的抑制效果。

摘要： 本发明提供一种间隔喷油实现汽油转子机低泵气损失的装置及控制方法，具体内容涉及转子内燃机喷油与进气控制。该装置在保留汽油转子机本体全部零件的基础上增加了一个燃烧电控单元、一个油门踏板位置传感器及一个电子节气门。燃烧电控单元可根据踏板位置在低负荷时自动控制喷油器实现循环间隔喷油，并自动增加节气门开度以保证缸内混合气充分燃烧、输出转矩不低于循环连续喷射的汽油转子机，并通过增加节气门开度降低泵气损失，大幅减少了汽油转子机油耗。

摘要： 本发明公开了一种用于液力缓速器的仿生表面泵气损失抑制装置，包括调节阀座、安装阀座、密封座、扰流盘、阀芯、导向套和弹簧；安装阀座为两端开口的空腔结构，安装阀座的空腔一端固定在所述调节阀座上，另一端固定连接所述密封座；其中阀芯贯穿密封座、安装阀座空腔以及调节阀座；阀芯在与密封座内端面接触的位置处设有轴肩，阀芯与调节阀座接触处套有导向套，导向套与调节阀座通过过度配合固定；阀芯伸出密封座外的端面固定连接所述扰流盘；弹簧一端固定在调节阀座内端面，另一端固定在阀芯轴肩一侧端面；扰流盘的端面为带有凹凸结构的仿生表面。该装置安装于液力缓速器定轮循环圆近大径处，以减少车辆液力传动的空转损失。

摘要： 本发明涉及一种低泵气损失的发动机，其具有缸体，设置在缸体内的活塞，以及储气装置；还包括第一管路，一端与靠近活塞下止点的主体内部连通，另一端与储气装置相连，在活塞向上止点运动时，储气装置内的气体被输送至活塞下方的缸体内而对活塞进行上行顶推；排气管，与缸体内部连通，因活塞向下止点下行运动而将缸体位于活塞下方的气体排出。本发明还涉及一种降低发动机泵气损失的方法。采用如上方案，在活塞上行运动时，通过储气装置向活塞下方输送气体，使气体配合曲轴推动活塞上行，减小了活塞上行运动过程中活塞上下压力差，降低了泵气损失。

摘要： 本申请公开了一种发动机的泵气损失扭矩获得方法及装置，该方法包括：通过测功机台架获得发动机的机械损失扭矩；发动机的转速为预设转速；发动机的排气压力和进气压力之差为预设压差值；使发动机的进气压力等于发动机的排气压力；通过测功机台架获得发动机的纯摩擦损失扭矩；通过机械损失扭矩和纯摩擦损失扭矩获得发动机的泵气损失扭矩。通过测功机台架获得发动机的机械损失扭矩和纯摩擦损失扭矩，从而获得该发动机的泵气损失扭矩。本申请实施例提供的发动机的泵气损失扭矩获得方法不需要精密的测量仪器，且由于同时测量多个气缸的泵气损失扭矩，避免了多个气缸之间的气压差别对泵气损失扭矩的测量带来的影响，在一定程度上提高了测量的精度。

摘要： 本发明提供一种发动机摩擦泵气损失分解测试方法，即活塞往复式发动机在其冷却液的温度和压力、机油的温度和压力处于实际运行环境条件下的发动机运动部件的机械摩擦平均有效压力MMEP、泵气平均有效压力PMEP、摩擦平均有效压力FMEP、摩擦力矩Tf、摩擦功耗Pf的测试方法；该测试方法保障发动机在试验台上进行测试时，能够处于发动机在正常运行时的机油温度和压力值、冷却液温度和压力值、发动机的转速值，以此保障所进行的测试测量为发动机正常运行的摩擦状况；该测试方法以适当的流程保障正确的分解顺序并测试得各个运动系统、部件的摩擦情况。

摘要： 本发明属于车辆液力辅助制动领域，特别涉及一种降低液力缓速器泵气损失的装置。一种用于液力缓速器的泵气损失抑制机构，其技术方案是：当液力缓速器不充油时，活塞杆伸出，虹膜挡片将流道挡住，此时，虹膜挡片阻碍空气在轮腔内部的循环流动，阻止动轮与定轮之间的气体流动，由此降低了动轮空转产生的转矩及功率损失。当液力缓速器开始充油工作时，由于油液的冲击力比空气大，当作用于活塞挡片的力大于弹簧预紧力时，活塞杆会被压入活塞缸中，虹膜挡片也会收到支撑架后不会阻碍流道，此时，泵气损失抑制机构不起作用且不影响液力缓速器的循环流道，液力缓速器工作腔内油液正常循环流动进行制动。本发明提高了对泵气损失的抑制效果。

摘要： 本实用新型提供了一种发动机摩擦泵气损失分解测试试验台，包括操作控制台、变频柜、减振台、交流电机、转速测量盘、扭力法兰、连接轴、连接盘、测试发动机、信号采集箱、机油供给柜、冷却液供给柜等模块及相应的连接管路与连接线路。本实用新型提供一种发动机的冷却液的温度压力、机油的温度压力处于发动机实际运行环境下的发动机运动部件的摩擦功耗、摩擦力矩、摩擦平均有效压力的测试试验台；该试验台能够保障发动机在试验台上进行测试时能够处于发动机在正常运行时的机油温度压力值、冷却液的温度压力值、发动机的转速值，以此保障所进行的测试测量为发动机正常运行的摩擦状况，并能够高精度的采集发动机运动件的摩擦值。