废气再循环

摘要： 为探究废气再循环(EGR)对柴油机颗粒结构特征与氧化活性的影响规律,采集了不同废气质量分数的F-T柴油、生物柴油和柴油3种燃料的燃烧颗粒,运用粒径谱仪(EEPS)、透射电镜(TEM)、热重分析仪(TGA)等方法,探究了颗粒物的结构特征与氧化活性。结果显示,随着废气质量分数的增加,颗粒物平均粒径、分形维数D_(f)、基本粒子的层面间距d和微晶曲率T_(f)升高,微晶尺寸L_(a)、氧化特征温度和表观活化能E_(a)降低,颗粒物结构更加紧凑,团聚程度增加,碳层有序性减弱,颗粒稳定性变差,氧化活性增强,表明采用EGR技术可降低颗粒捕集器(DPF)的再生温度。废气质量分数相同时,柴油产生的颗粒物平均粒径最大,比F-T柴油升高了3.3%~7.1%;燃用生物柴油的颗粒物基本粒子碳层排列更加无序,氧化反应活性较强;当颗粒基本粒子具有更宽的d、更短的L_(a)和更大的T_(f)时,颗粒氧化活性更强。

摘要： 为了提升柴油机应用过程有害废气排放控制的效果,提出基于EGR耦合米勒循环的柴油机排放控制技术。以燃油燃烧各阶段为基础,构建柴油机燃烧模型,分别深入分析EGR技术与米勒循环技术对废气排放的影响,衡量指标为EGR率与米勒度。以废气排放影响分析结果为依据,以排放控制效果最佳为目标,确定EGR技术与米勒循环技术的最佳耦合方案,实现柴油机废气排放的最佳控制。实验数据表明,应用EGR耦合米勒循环技术后,废气排放量低于实际废气排放量,并低于EGR技术与米勒循环技术对应排放量,充分证实了该技术具备较好的排放控制效果,为大气环境保护提供帮助。

摘要： 为了应对日益严格的碳排放法规,充分挖掘VVT和LPEGR技术对混合动力汽油机在节能方面的潜力,试验研究了VVT和LPEGR技术对混合动力发动机燃油消耗率的影响。结果表明:在不加入LPEGR时,燃油消耗率随进气VVT增大、排气VVT减小而降低,最佳进/排气VVT组合是50°/0°;不同VVT组合下加入LPEGR,燃油消耗率都呈下降趋势,但下降幅度不同,最大下降7.4%,且呈现出随进气VVT的增大,降幅和最佳EGR率逐渐减小的趋势;另外,最佳EGR率下的燃油消耗率则随VVT的减小而降低,最佳进/排气VVT组合是10°/0°,对应的最佳EGR率为23.2%,燃油消耗率为205.5g/(k W·h),说明VVT和LPEGR技术对改善燃油经济性具有较大潜力且LPEGR技术的潜力更大。

摘要： 在成熟标定过的商业化涡轮增压汽油直喷(Gasoline Direct Injection, GDI)发动机上增加一套低压EGR系统,通过对点火参数的优化,在维持动力性不变的前提下探索EGR氛围下废气稀释上限,进而研究废气再循环(EGR)对GDI发动机性能优化的潜力。结果表明:高负荷下循环变动是限制废气稀释上限的主要因素。EGR引入后,各工况废气稀释上限的状态下发动机动力性、经济性得到大幅度提升,NO_(x)以及CO的排放得到有效控制。可以得出结论,动力性边界条件下通过优化点火参数,使废气稀释达到上限,可大幅优化发动机性能。

摘要： 基于正庚烷、甲烷、乙烷、丙烷多组分混合物简化动力学机理耦合三维计算流体力学(computational fluid dynamics,CFD)数值模型,模拟研究高替代率时不同进气氛围(H_(2)、O_(2)组分)耦合废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)对天然气/柴油双燃料发动机低负荷工作过程的影响机理。研究表明:在不同EGR率下,进气掺氢会使缸内燃烧速率显著加快,OH活性基浓度明显升高,CH_(4)排放显著降低,但CO排放升高;进气掺氧后,缸压及瞬时放热率峰值、最大压力升高率、最高燃烧温度及OH活性基浓度均升高,碳烟、CO和CH_(4)后期氧化作用增强使其最终排放降低,但NO_(x)排放升高。在EGR率小于29%,掺氢比小于2.5%时,在实现较低CO、碳烟排放的同时能显著降低CH_(4)排放和NO_(2)/NO_(x)比例;高EGR率时,进气掺氧能降低CO、碳烟排放,并改善CH_(4)与NO_(x)排放之间的折中关系。

摘要： 为研究N_(2)、CO_(2)稀释下的非预混甲烷燃烧特性,以工业锅炉常用的小型圆筒燃烧器为研究对象,基于数值模拟研究2种不同稀释气(CO_(2)、N_(2))在不同稀释比(0、5%、10%、15%、20%、25%)工况下对天然气燃烧温度场、组分、燃料燃烧效率及主要污染物排放的影响规律。结果表明:随着2种稀释气体的加入,燃烧速率、最高温度逐渐降低,NO_(x)和碳烟(soot)排放总量也随之降低;圆筒燃烧器在5 mm半径燃料入口下的CO_(2)和N_(2)稀释极限稀释比分别为23%和34%,综合考虑稀释技术的经济成本和减排结果,2种稀释气体稀释率应控制在5%~10%。

摘要： 针对当前柴油机废气再循环冷却控制系统受到时滞问题影响,导致系统开度走势与设定走势不一致、废气再循环效果差的问题,提出基于自适应LS-SVM的柴油机废气再循环冷却控制系统;以AT89C51单片机40针作为电控单元核心部件,利用位置传感器向系统发送负载信号,利用温度传感器来传输信号并反馈至D/A转换器;在D/A转换器中,反馈信号以串行或并行方式进入寄存器,并在转换后输出电流电压,控制系统阀门在排气再循环时的开启;伺服泵采用冷却系统,为系统提供液压动力源;利用自适应LS-SVM原理计算柴油机废气再循环冷却控制目标边界值,在最小二乘支持向量机基础上,利用求解线性方程组进行优化,消除了控制误差;根据控制差的大小,调整控制系统的输出值;由试验结果可知,该系统开度走势与设定开度走势一致,且与设定开度误差为1开度,说明使用该系统具有良好稳态特性,有效克服了系统中时滞问题,废气再循环效果较好。

摘要： 以一台采用废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)技术的增压直喷汽油机为研究样机,试验研究了高压缩比15.0时不同EGR率(0%、5%、10%、15%)下该机的燃烧和排放特性。研究结果表明,与常规的压缩比11.5相比,采用高压缩比15.0时,该机缸内最高燃烧压力升高,点火正时提前,燃烧持续期延长,平均指示压力变动系数增大,有效热效率显著提高;碳氢化合物(hydrocarbon,HC)排放和颗粒物数量增加,CO排放和颗粒物质量降低,NO_(x)排放略有升高。采用EGR技术能够有效抑制爆震和降低NO_(x)排放。相同工况下,随着EGR率升高,该机的燃烧持续期延长,平均指示压力变动系数增大,低负荷(制动平均有效压力(brake mean effective pressure,BMEP)为0.5 MPa)下的缸内最高燃烧压力逐渐下降,有效热效率变化不大。高负荷(BMEP为1.0 MPa)下的缸内最高燃烧压力先上升后下降,有效热效率整体呈上升趋势,高压缩比情况下该机EGR率为10%时的热效率最高,为38.45%;CO排放先减小后增加,HC排放逐渐增加,NO_(x)排放降幅增大,最大降幅达86.8%。

摘要： 基于一台奥托循环增压发动机,通过采用高压缩比、进气门早关型线和高滚流进气道,再引入低压EGR,将其改造为混动专用发动机。通过试验研究米勒循环和低压EGR对混动专用发动机燃烧特性和经济性的影响。研究结果表明,在3200r/min的不同负荷工况点,与奥托循环相比,米勒循环点火提前角增大,且随负荷的增加,点火提前角的增幅先增加后减小;CA50减小至8°左右,燃烧持续期增大,排气温度增加;泵气损失减小,且随负荷的增加,降幅先增加后减小;米勒循环泵气损失的降低和CA50的减小使燃油消耗率降低了6.8%~11%,且将高效区域拓宽至全运行区的60%。在米勒循环发动机高效区工况引入低压EGR,随EGR率的增大,点火提前,CA50减小,燃烧持续期延长;EGR抑制爆震的作用使燃烧改善效果明显,在中负荷和大负荷工况获得的燃油消耗率最大降幅分别为5.6%和15.9%。

摘要： 利用正交设计方法对废气再循环冷却器进行钎缝气密性检测试验,应用压降法重复检测泄漏率,并计算标准差,由此研究检测工艺参数对检测结果重复性的影响及显著程度,并确定水路与气路气密性检测的最佳工艺参数。试验结果表明,充气时间对废气再循环冷却器钎缝气密性检测结果的重复性影响最大,稳定时间次之,检测时间的影响最小。对于检测总时间受限的场合,可以通过延长充气时间,适当缩短稳定时间,尽量缩短检测时间来平衡检测结果重复性与检测总时间。另一方面,延长检测总时间可以提高废气再循环冷却器钎缝气密性检测结果的重复性。

摘要： 国际海事组织(IMO)提出TierⅢ排放法规,要求转速低于130rpm的船舶低速柴油机在排放控制区NOx排放不高于3.4g/kW·h,比前一阶段的TierⅡ法规减小了76％.为满足这一要求,采用废气再循环(EGR)对NOx进行有效控制是必不可少的方案.本文使用三维CFD仿真软件,研究了EGR对一大缸径船舶柴油机满负荷时性能和NOx排放的影响,分析了不同EGR率对缸压、油耗和NOx排放的影响,通过观察缸内当量比、氧浓度、温度和NOx分布以及Φ-T图分析了影响规律.结果表明,EGR能有效降低缸内温度,从而降低NOx生成;在满负荷下,31％EGR率可达到TierⅢ法规,此时BSFC比原机上升9.6％.

摘要： 稀薄燃烧(稀燃)、废气再循环(EGR)都具有较大的节油潜力,但高压缩比条件下对它们节油特性的差异鲜有研究.本文基于一台1.0L涡轮增压发动机,在不同的空燃比下采用稀燃技术,及在低压EGR的不同EGR率下,使燃油消耗率达到最优.通过更换活塞分别实现9.6及12的压缩比,以此为基础在原机、稀燃及EGR条件下分别研究了小、中、大三个负荷的燃烧及油耗特性.结果表明:小、中负荷在两种压缩比下稀燃节油效果均优于EGR.12压缩比下稀燃相比于9.6压缩比的原机工况,小、中负荷下燃油消耗率分别降低了7.5％和10.4％.大负荷低压缩比下稀燃节油效果更好,而高压缩比下EGR的节油效果则优于稀燃,其燃油消耗率相比压缩比9.6的原机工况最多降低了5.5％.结合一维仿真,分析并对比了不同压缩比最低油耗稀释率下稀燃与低压EGR的节油原因及其差异.

摘要： 对柴油机EGR气体传统的混合结构进行对比分析,发现在进气歧管稳压腔较小的情况下,这些结构难以兼顾各缸间的进气均匀性与EGR率均匀性.设计一种新的EGR气体混合扰流板结构,同时保证进气均匀性和EGR率均匀性.对此结构进行了CFD分析,最后再通过试验验证了该结构的有效性.

摘要： 对柴油机EGR气体传统的混合结构进行对比分析,发现在进气歧管稳压腔较小的情况下,这些结构难以兼顾各缸间的进气均匀性与EGR率均匀性.设计一种新的EGR气体混合扰流板结构,同时保证进气均匀性和EGR率均匀性.对此结构进行了CFD分析,最后再通过试验验证了该结构的有效性.

摘要： 对柴油机EGR气体传统的混合结构进行对比分析,发现在进气歧管稳压腔较小的情况下,这些结构难以兼顾各缸间的进气均匀性与EGR率均匀性.设计一种新的EGR气体混合扰流板结构,同时保证进气均匀性和EGR率均匀性.对此结构进行了CFD分析,最后再通过试验验证了该结构的有效性.

摘要： 对柴油机EGR气体传统的混合结构进行对比分析,发现在进气歧管稳压腔较小的情况下,这些结构难以兼顾各缸间的进气均匀性与EGR率均匀性.设计一种新的EGR气体混合扰流板结构,同时保证进气均匀性和EGR率均匀性.对此结构进行了CFD分析,最后再通过试验验证了该结构的有效性.

摘要： 对柴油机EGR气体传统的混合结构进行对比分析,发现在进气歧管稳压腔较小的情况下,这些结构难以兼顾各缸间的进气均匀性与EGR率均匀性.设计一种新的EGR气体混合扰流板结构,同时保证进气均匀性和EGR率均匀性.对此结构进行了CFD分析,最后再通过试验验证了该结构的有效性.

摘要： 本文通过对现有几种瞬态EGR测量方法的分析比较,选择了在各方面都较有优势的宽域氧传感器法展开汽油机瞬态EGR率测量研究.根据测量范围、测量精度、采样周期等因素完成传感器选型,利用稳态实验对不同压力下的传感器测量值进行了标定与验证.利用瞬态实验对该方法在瞬态工况下的响应性及一致性进行了验证,并总结了瞬态EGR变化规律.研究表明,利用宽裕氧传感器法测量瞬态EGR具有可行性,其最大误差仅为1％左右,且在瞬态工况下具有良好的响应性和一致性.对于低压冷EGR系统,其在EGR阀关闭阶段的延迟时间是打开阶段的105-147％.瞬态工况下的绝对延迟可达1.8-8.1s,具体延迟时间随发动机转速和负荷增加而缩短;EGR相对延迟可达30-100个循环,且随发动机负荷增加而降低,但受转速影响不大.

摘要： 本文通过对现有几种瞬态EGR测量方法的分析比较,选择了在各方面都较有优势的宽域氧传感器法展开汽油机瞬态EGR率测量研究.根据测量范围、测量精度、采样周期等因素完成传感器选型,利用稳态实验对不同压力下的传感器测量值进行了标定与验证.利用瞬态实验对该方法在瞬态工况下的响应性及一致性进行了验证,并总结了瞬态EGR变化规律.研究表明,利用宽裕氧传感器法测量瞬态EGR具有可行性,其最大误差仅为1％左右,且在瞬态工况下具有良好的响应性和一致性.对于低压冷EGR系统,其在EGR阀关闭阶段的延迟时间是打开阶段的105-147％.瞬态工况下的绝对延迟可达1.8-8.1s,具体延迟时间随发动机转速和负荷增加而缩短;EGR相对延迟可达30-100个循环,且随发动机负荷增加而降低,但受转速影响不大.

摘要： 本文通过对现有几种瞬态EGR测量方法的分析比较,选择了在各方面都较有优势的宽域氧传感器法展开汽油机瞬态EGR率测量研究.根据测量范围、测量精度、采样周期等因素完成传感器选型,利用稳态实验对不同压力下的传感器测量值进行了标定与验证.利用瞬态实验对该方法在瞬态工况下的响应性及一致性进行了验证,并总结了瞬态EGR变化规律.研究表明,利用宽裕氧传感器法测量瞬态EGR具有可行性,其最大误差仅为1％左右,且在瞬态工况下具有良好的响应性和一致性.对于低压冷EGR系统,其在EGR阀关闭阶段的延迟时间是打开阶段的105-147％.瞬态工况下的绝对延迟可达1.8-8.1s,具体延迟时间随发动机转速和负荷增加而缩短;EGR相对延迟可达30-100个循环,且随发动机负荷增加而降低,但受转速影响不大.

摘要： 本申请涉及一种废气模块和在废气再循环系统内控制废气再循环量的方法。其中，一种废气模块包括壳体、壳体内的至少一个入口、壳体内的多个出口以及壳体内部的阀，其中，废气在导向第一出口时经过EGR通道。单个的致动器用于控制阀。主要的阀相对于EGR通道引导废气流，并且当EGR通道基本开启时，驱动器为了增加经过EGR通道的废气流量而变更阀的位置用以关闭排气通道以便增加入口和壳体内的背压。

摘要： 本发明涉及一种应用于以气体模式运转的双燃料发动机的废气再循环系统，其特征在于，包括：缸筒，用于燃烧燃料；排气阀，设置在所述缸筒的上侧；活塞，在所述缸筒中的下死点和上死点之间往复移动；气体燃料供应单元，用于在所述活塞从下死点向上死点移动的途中向所述缸筒供应气体燃料；进气管线，使流入到所述缸筒的扫气气体经过；排气管线，使从所述缸筒排出的废气经过；涡轮增压器，包括压缩机和涡轮机，所述压缩机与所述进气管线连接，压缩所述扫气气体并将被压缩的所述扫气气体供应到所述缸筒，所述涡轮机与所述排气管线连接，通过接收来自所述缸筒的废气来驱动，并将旋转力传递到所述压缩机；EGR管线，将所述排气管线中的所述涡轮机的前端部与所述进气管线中的所述压缩机的前端部连通；以及用于控制所述排气阀的开闭的第一控制部和/或用于控制供应到所述涡轮机的废气的流量的第二控制部。

摘要： 本申请涉及一种废气模块和在废气再循环系统内控制废气再循环量的方法。其中，一种废气模块包括壳体、壳体内的至少一个入口、壳体内的多个出口以及壳体内部的阀，其中，废气在导向第一出口时经过EGR通道。单个的致动器用于控制阀。主要的阀相对于EGR通道引导废气流，并且当EGR通道基本开启时，驱动器为了增加经过EGR通道的废气流量而变更阀的位置用以关闭排气通道以便增加入口和壳体内的背压。

摘要： 本发明提供了一种废气再循环混合装置、废气再循环系统及车辆。废气再循环混合装置包括：废气输送管道，用于输送废气；空气输送管道，用于输送空气；混合管道，用于混合废气和空气，混合管道与废气输送管道连接，且废气输送管道与混合管道连通；其中，空气输送管道设置在废气输送管道的外周，空气输送管道包括相连通的进气通道和出气通道，出气通道与混合管道连通，进气通道的过流面积大于出气通道的过流面积。通过本发明的技术方案，能够提高空气与废气的混合效果，从而提高废气再循环率。

摘要： 本发明涉及一种应用于以气体模式运转的双燃料发动机的废气再循环系统，其特征在于，包括：缸筒，用于燃烧燃料；排气阀，设置在所述缸筒的上侧；活塞，在所述缸筒中的下死点和上死点之间往复移动；气体燃料供应单元，用于在所述活塞从下死点向上死点移动的途中向所述缸筒供应气体燃料；进气管线，使流入到所述缸筒的扫气气体经过；排气管线，使从所述缸筒排出的废气经过；涡轮增压器，包括压缩机和涡轮机，所述压缩机与所述进气管线连接，压缩所述扫气气体并将被压缩的所述扫气气体供应到所述缸筒，所述涡轮机与所述排气管线连接，通过接收来自所述缸筒的废气来驱动，并将旋转力传递到所述压缩机；EGR管线，将所述排气管线中的所述涡轮机的前端部与所述进气管线中的所述压缩机的前端部连通；以及用于控制所述排气阀的开闭的第一控制部和/或用于控制供应到所述涡轮机的废气的流量的第二控制部。

摘要： 本公开涉及一种废气再循环阀和用于车辆的废气再循环系统。所述废气再循环阀包括：壳体，其内设置有倾斜延伸的气体通道，气体通道具有入口和出口，来自于车辆的发动机的废气经由入口流入气体通道并经由出口离开气体通道；活门组件，设置于气体通道中且位于入口和出口之间，且能够在允许废气流过气体通道的打开位置和阻挡废气流动的关闭位置之间移动；导流孔，设置在气体通道的底部且位于活门组件附近；以及排水装置，设置在所述导流孔内且具有封闭导流孔的封闭位置和开启导流孔的开启位置，其中，在活门组件位于打开位置时，排水装置处于封闭位置，在活门组件位于关闭位置时，排水装置能够处于开启位置以将气体通道内的冷凝液排出壳体。

摘要： 本公开涉及一种废气再循环阀、废气再循环系统及车辆，其中废气再循环阀包括阀杆和罩设在阀杆的外侧的阀杆壳，阀杆可轴向移动地设置在阀杆壳中，阀杆壳上形成有供阀杆穿过的过孔，阀杆壳通过发动机排气管路上的开口连通发动机排气管路，过孔与开口位置对应，阀杆至少在能够运动经过过孔的位置涂覆有镍涂层。通过镍涂层促进碳与周边的氧气或二氧化碳形成一氧化碳或二氧化碳，避免碳聚集成核形成了积碳，防止阀杆外表面积碳，进而避免阀杆经过孔伸出或缩回阀杆壳时产生卡滞的问题，且该结构简单、成本低廉并易于实现。

摘要： 本实用新型公开了一种废气再循环阀和具有该废气再循环阀的发动机，属于发动机技术领域，包括发动机，所述发动机一端安装有进气管，所述进气管一端通过管道与EGR电磁阀连接，所述EGR电磁阀另一端通过管道和过滤箱与排气管连接，所述过滤箱包括过滤壳体、干式纸滤芯和过滤屉，本实用新型废气再循环阀和具有该废气再循环阀的发动机的EGR电磁阀底部安装有快速安装装置，可通过榫卯连接和滑块滑槽限位连接两种连接方式快速与电动机连接匹配，本实用新型废气再循环阀和具有该废气再循环阀的发动机的排气管与EGR电磁阀之间安装有过滤箱，可将废气中的颗粒物如灰尘、泥沙等滤下，防止污物堵塞EGR电磁阀。

摘要： 本实用新型公开了废气再循环阀领域的废气再循环系统的电子式废气再循环阀，包括装置本体和排气口，装置本体中包括气管、EGR装置和传感器，EGR装置的底部与气管的中部连通，传感器设置于EGR装置的顶端表面，气管的一侧为废气入口，气管远离废气入口的外侧表面设置有EGR温度传感器，EGR装置中设置有EGR阀门，传感器的一连通有真空软管，传感器的底端为空腔结构，传感器的底端两侧均设置有电磁阀门，电磁阀门的中部开设有空槽，空槽的底端开设有缺口结构，且缺口结构中活动设置有滑杆，可以对排出的废气进行温度感知，测算重新吸入的废气的体积，方便活塞内充分爆炸燃烧，减少含氮化合物的生成，其次滑杆配合弹簧，减少了机械磨损，增加密闭性。

摘要： 本实用新型公开了一种用于内燃机的废气再循环的机动车废气再循环阀装置，涉及废气再循环阀技术领域，包括废气再循环阀本体，所述废气再循环阀本体内部的背面通过轴承座转动连接有风轮，所述风轮的顶部固定连接有转动杆，所述转动杆的正面固定连接有短杆，所述短杆的外部套设有方槽长杆，所述方槽长杆的底部通过铰接环A转动连接有活动杆，所述废气再循环阀本体内部的背面通过导向槽滑动连接有清理组件，所述清理组件包括滑动方块，滑动方块的底部固定连接有梯形清理块。用于内燃机的废气再循环的机动车废气再循环阀装置，防止滤板的左侧产生大量的积炭，影响过滤效果，无需工作人员进行收集，方便使用，便于清洁。