磁浮交通

摘要： 磁浮凭借其非接触的特点避免了磨损,降低了系统的振动和噪声,车抱轨、轨包车的结构形式使系统更加安全,是极具竞争力的交通方式。但是由于磁浮交通实现悬浮、导向、牵引的方式不同,轨道结构也相去甚远,所以很有必要对不同的轨道结构进行对比分析。本文首先对磁浮制式进行了系统的分类,然后对四种磁浮轨道结构从结构组成、荷载、精度要求和道岔展开对比分析。

摘要： 截至2021年12月31日,中国内地累计有50个城市开通城轨交通运营线路9192.62公里。2021年当年,中国内地共新增洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖5个城轨交通运营城市;2021年当年共计新增城轨交通运营线路长度1222.92公里。新增运营线路39条,新开既有线路的延伸段、后通段23段。新增1222.92公里的城轨交通运营线路共涉及8种制式,其中,地铁971.93公里,占比79.48%;市域快轨133.15公里、跨座式单轨46.31公里、有轨电车38.73公里、导轨式胶轮系统15.4公里、电子导向胶轮系统14.0公里、轻轨2.2公里、磁浮交通1.2公里。

摘要： 截至2021年12月31日,中国内地累计有50个城市开通城轨交通运营线路9192.62公里。2021年当年,中国内地共新增洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖5个城轨交通运营城市;2021年当年共计新增城轨交通运营线路长度1222.92公里。新增运营线路39条,新开既有线路的延伸段、后通段23段。新增1222.92公里的城轨交通运营线路共涉及8种制式,其中,地铁971.93公里,占比79.48%;市域快轨133.15公里、跨座式单轨46.31公里、有轨电车38.73公里、导轨式胶轮系统15.4公里、电子导向胶轮系统14.0公里、轻轨2.2公里、磁浮交通1.2公里。

摘要： 针对预埋滑槽技术在磁浮交通盾构隧道中尚无应用的现状,以长沙磁浮快线东延线下穿机场防吹坪区段盾构管片结构设计方案为依托,研究了预埋滑槽技术在磁浮隧道中的适用性,并论证了该技术在磁浮线隧道中应用的可靠性。研究表明,预埋滑槽技术可提高盾构隧道主体结构的整体安全,且该技术不会对盾构隧道结构造成损伤,能延长磁浮隧道的使用寿命。

摘要： 磁浮技术铁路行业重点实验室(简称实验室)依托同济大学,与中车青岛四方机车车辆股份有限公司、上海磁浮交通发展有限公司、中车株洲电力机车研究所有限公司3家单位共建,是全国铁路行业首批7个行业重点实验室之一,于2020年12月通过国家铁路局铁路行业科技创新基地的认定。

摘要： 100个典型创新创业成果案例、促进市场倍增十大平台典型项目、35场创新创业活动、星海航天--中国运载火箭回收技术国家队项目展示、超高速低真空管道磁浮交通系统全尺寸试验线、工业高纯氢……这是2022全国大众创业万众创新活动周山西分会场的惊鸿一瞥。

摘要： 现有的高速磁浮交通系统采用直线同步电机牵引技术,然而磁浮交通系统中实际使用的直线同步电机体积庞大且造价昂贵,不利于前期开发和研究。对此,开发了一种分段式永磁直线同步电机(Permanent magnet linear synchronous motor,PMLSM)牵引驱动样机,旨在以低成本的方式快速简易地部署和验证磁浮交通直线运动控制算法。针对样机,设计并实现了一种基于ARM-FPGA双核的专用控制器。双核分别承担算法部署和控制实施的功能。此外在控制器中引入了EtherCAT网络技术,以搭建低延迟和高精度的网络化控制架构,仿真和试验证明了其可行性和可用性。未来将利用该驱动系统架构开发、部署和验证更多的磁浮交通直线运动控制算法。

摘要： 从我国城市化需求、中速磁浮技术特点两个方面出发,分析了中速磁浮在应对我国都市圈长距离、大容量、高密度通勤客流需求的特有优势。首先,通过对比国内外典型都市圈规模情况、城市居民通勤效率以及城市综合交通系统情况等方面,得出我国城市轨道交通配置情况在应对日益增长的通勤客流需求方面存在短板。其次,在介绍中速磁浮特性的基础上,通过与其他轨道交通方式在速度、运距、成本以及编组等方面针对市郊客流的情况进行对比,得出中速磁浮交通在服务于市郊客流上的比较优势。最后,对中速磁浮这一新型交通工具在应用场景、应用区域以及应用挑战等三个方面提出了几点思考。

摘要： 磁浮作为一种新的轨道交通制式,相对于地铁、轻轨等,具有噪声低、爬坡能力强(最大7％)、转弯半径小(50 m)以及造价低(不到2亿/km)、维护成本低、乘坐舒适度好等优势.通过对磁浮交通运营成本的构成因素、构成分类进行综合分析,结合对长沙磁浮快线运营情况、运营成本的研究,提出了磁浮交通运营成本预测模型,以期为中低速磁浮交通系统的可持续发展提供决策支持.

摘要： 截至2020年12月31日,中国累计有45个城市开通城市轨道交通运营线路7978.19 km。2020年新增三亚、天水、太原3个城市轨道交通运营城市,新增城市轨道交通运营线路长度1241.99 km,再创历史新高。按照系统制式来看,共计7978.19 km的城市轨道交通运营线路中,地铁6302.79 km,占比79.00%;轻轨217.60 km,占比2.73%;单轨98.50 km,占比1.23%;市域快轨805.70 km,占比10.10%;现代有轨电车485.70 km,占比6.09%;磁浮交通57.70 km,占比0.72%;APM10.20 km,占比0.13%。

摘要： 文章分析了中低速磁浮交通工程项目建设暂行规定的必要性和依据，介绍了规定的系列标准编制工作，并对中低速磁浮交通应用技术条件进行了阐述。

摘要： 介绍磁浮交通的发展现状,阐述磁浮交通的技术特性,结合高速轮轨技术和上海磁浮示范线的设计建设情况,对磁浮交通运输组织、站场布置等有关问题进行有益的探讨,并对磁浮交通的应用提出建议.

摘要： 磁浮列车是21世纪极其竞争力的无接触地面有轨交通工具,德国的TR高速常导磁浮系统和日本的MLX高速超导磁浮系统是目前世界上技术应用成热或接近成熟的高速磁浮交通系统,随着上海高速示范线成功运营,可以预见我国将和世界同步迎来磁浮交通技术的高潮。高速磁浮交通线路技术是磁浮技术实现国产化、降低系统造价及新的项目建设中亟待解决的问题。本文在研究德国技术资料基础上,结合我国实际情况,应用行驶动力学理论,结合工程技术条件,对平曲线、竖曲线地段速度、圆曲线半径、缓和曲线长度和横坡等主要技术参数匹配关系进行了量化研究,得到了一系列结合线路具体技术条件的参数合理匹配取值,本文研究结论为完善高速磁浮线路设计标准提供了理论依据。

摘要： 作为一项全新的高速交通技术,磁浮交通的安全性受到高度重视,在系统的研发和应用过程中实施了全过程的安全评审.本文首先提出了磁浮交通安全评审的理念,包含概念、第三方安全评估的基本方法和流程、政府安全审批的内容、安全评审的工作流程;其次回顾了磁浮交通安全评审在德国的基础,分为埃姆斯兰试验线和柏林-汉堡线两部分;而后总结了世界首条磁浮商业运营线--上海磁浮示范线的安全评审的概况,包括组织架构、安全评估、安全审批以及上海线安全评审的国际合作;最后提出了将磁浮交通安全评审的理念引入轨道交通领域的希望。

摘要： 从我国交通、城市化、能源、环保多方面统一、协调、可持续发展的需求出发,我国未来综合交通系统中,应大力发展节油洁净的电气化交通.上海磁浮示范线的建成与顺利运营宣告了作为人类第六种交通运输方式的磁浮交通已经诞生,将在我国综合交通发展中积极发挥应有的作用.文章从开拓应用、推进产业化与加强技术的研究发展等方面提出了在我国积极发展磁浮交通的有关建议.

摘要： 上海磁浮示范线安全管理的关键是安全政策和安全规章制度.安全政策是系统安全的宏观管理,而安全规章制度则是工作中的微观安全管理,对于安全管理而言二者缺一不可.因为这是世界上第一条高速磁浮商业运行线,没有一整套成熟的安全管理经验可以借鉴.本文记述了上海磁悬浮示范商业运行的安全政策和安全规章制度,包括安全政策制定的要点、管理机构和组织、风险评估和处理方案、应急预案、资金预算、安全培训等.

摘要： 从我国交通,城市化、能源、环保等多方面统一、协调,可持续发展出发,建议应大力发展节油洁净的电气化交通.阐述了发展电气化交通的重要性,对于不同阶段的电气化交通技术,建议:①继续大力发展已产业化的电气火车与城市轨道交通,迎接国家交通体系的大发展.②发展电动汽车技术,尽早实现产业化.③积极推进新型磁浮交通的发展,开拓长大干线与城市交通两方面的实用化与产业化。

摘要： 直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能,而不需要任何中间转换机构的传动装置.在交通运输业中,人们利用直线电机制成了时速达500km以上的磁浮列车.

摘要： 本发明提供了一种用于真空管道磁浮交通系统的高速列车及磁浮交通系统，该列车包括第一车体、第二车体和至少一个中间车体，第一车体具有第一、第二结构段和第一鼻锥部，第一结构段、第一鼻锥部以及第二结构段依次相连接以形成第一尖端结构，第二车体具有第三、第四结构段和第二鼻锥部，第一鼻锥部的尖端和第二鼻锥部的尖端分别与高速列车车体高度中心线之间的垂向距离均小于或等于高速列车车体高度的10％，第三结构段、第二鼻锥部以及第四结构段依次相连接以形成第二尖端结构，至少一个中间车体的两端分别与第一以及第二车体连接。应用本发明的技术方案，以解决现有技术中胶囊列车安全性差且容量有限的技术问题。

摘要： 本发明公开了一种悬挂式磁浮交通轨道系统，包括支撑柱，支撑柱顶部固设有开口向下的轨道梁，所述轨道梁开口的两侧固设有用于与磁浮车辆悬浮架系统的U型电磁铁相配合工作的导磁轨和用于与磁浮车辆悬浮架系统的直线电机相配合工作的电机感应板，所述轨道梁的内部设置有用于给磁浮车辆供电的供电系统。本发明还提供一种用于上述轨道系统相配合的悬浮架系统、包括上述的悬浮架系统的悬挂式磁浮车辆和包括上述轨道系统及悬挂式磁浮车辆的悬挂式磁浮系统。本发明的悬挂式磁浮系统具有成本低、噪音小、安全性能高等优点。

摘要： 本发明公开了一种悬挂式磁浮交通轨道系统，包括支撑柱，所述支撑柱的顶部固设有开口向下的轨道梁，所述轨道梁开口的两侧均设有用于将轨道梁下部开口围成半封闭结构的下固定板，所述下固定板上固设有用于与磁浮车辆悬浮架系统的U型电磁铁相配合的F型钢轨，所述下固定板的下表面固设有用于与磁浮车辆悬浮架系统的直线电机相配合的电机感应板，所述轨道梁的内部设置有用于给磁浮车辆供电的供电系统。本发明还提供一种用于上述轨道系统相配合的悬浮架系统、包括上述的悬浮架系统的悬挂式磁浮车辆和包括上述轨道系统及悬挂式磁浮车辆的悬挂式磁浮系统。本发明的悬挂式磁浮系统具有成本低、噪音小、安全性能高等优点。

摘要： 本发明提供了一种磁浮交通的车载超导磁体系统，低温恒温器提供真空环境，其内设置超导线圈和低温储冷结构，制冷装置工作，通过导冷结构对冷量进行传递，对超导线圈和低温储冷结构进行降温，导冷结构可对冷量进行双向传递，在制冷装置停止后，通过导冷结构，超导线圈工作中的热量传递至低温储冷结构中，直至冷量无法满足超导线圈工作后，继续进行制冷工作。利用导冷结构以及真空工作腔的低温恒温器，超导线圈和低温储冷结构独立布置，实现储冷介质的干湿分离，超导线圈的电气引线穿过低温恒温器无需独立密封，降低系统复杂度，提高低温服役过程的可靠性。本发明还提供了一种磁浮交通列车。

摘要： 本发明提供了一种用于真空管道磁浮交通系统的高速列车及磁浮交通系统，该列车包括第一车体、第二车体和至少一个中间车体，第一车体具有第一、第二结构段和第一鼻锥部，第一结构段、第一鼻锥部以及第二结构段依次相连接以形成第一尖端结构，第二车体具有第三、第四结构段和第二鼻锥部，第一鼻锥部的尖端和第二鼻锥部的尖端分别与高速列车车体高度中心线之间的垂向距离均小于或等于高速列车车体高度的10％，第三结构段、第二鼻锥部以及第四结构段依次相连接以形成第二尖端结构，至少一个中间车体的两端分别与第一以及第二车体连接。应用本发明的技术方案，以解决现有技术中胶囊列车安全性差且容量有限的技术问题。

摘要： 本发明公开了一种中低速磁浮交通组合梁单元，所述组合梁单元为U型结构，其包括钢筋混凝土结构的下翼板与两块上翼板，所述下翼板与两块上翼板之间固设有腹板所述腹板为弯成波折形状的波形钢腹板，所述波形钢腹板包括多块相互连接的直板段和斜板段，所述直板段沿纵桥向布置。本发明还提供一种上述组合梁单元得到的组合梁及轨道系统，另外，本发明还提供一种上述组合梁单元的施工方法。本发明充分利用了混凝土抗压性能好，波形钢腹板抗剪屈服强度高的优点，提高了材料的使用效率，而且结构受力明确，可显著降低结构自重，使结构自重减轻约20%‑30%，同时节约了桥梁上部结构和下部结构的工程量，可广泛适用于中低速磁浮交通20~35m左右的中小跨度桥梁。

摘要： 本申请公开了一种磁浮交通的始发站及磁浮交通，始发站包括第一正线、第二正线、外侧进站线、内侧进站线、内侧出站线、外侧出站线和站台线路。其中，第一正线配置为进站方向，第二正线配置为出站方向，外侧进站线的首端与第一正线连接，内侧进站线的首端与第一正线连接，内侧出站线的末端与第二正线连接，内侧出站线与内侧进站线呈立交设置，外侧出站线的末端与第二正线连接，外侧进站线的末端、内侧进站线的末端、内侧出站线的首端和外侧出站线的首端均与站台线路连接。采用磁浮交通的始发站中内侧出站线与内侧进站线呈立交设置，在满足列车运输需求的同时，可有效提高始发站咽喉区的利用率，减小车站的建设规模。

摘要： 本实用新型提供了一种磁浮交通的车载超导磁体系统，低温恒温器提供真空环境，其内设置超导线圈和低温储冷结构，制冷装置工作，通过导冷结构对冷量进行传递，对超导线圈和低温储冷结构进行降温，导冷结构可对冷量进行双向传递，在制冷装置停止后，通过导冷结构，超导线圈工作中的热量传递至低温储冷结构中，直至冷量无法满足超导线圈工作后，继续进行制冷工作。利用导冷结构以及真空工作腔的低温恒温器，超导线圈和低温储冷结构独立布置，实现储冷介质的干湿分离，超导线圈的电气引线穿过低温恒温器无需独立密封，降低系统复杂度，提高低温服役过程的可靠性。本实用新型还提供了一种磁浮交通列车。

摘要： 本实用新型提供了一种用于真空管道磁浮交通系统的高速列车及磁浮交通系统，该列车包括第一、第二车体和至少一个中间车体，第一车体具有第一、第二结构段和第一鼻锥部，第一结构段、第一鼻锥部以及第二结构段依次相连接以形成第一尖端结构，第二车体具有第三、第四结构段和第二鼻锥部，第一鼻锥部的尖端和第二鼻锥部的尖端分别与高速列车车体高度中心线之间的垂向距离均小于或等于高速列车车体高度的10％，第三结构段、第二鼻锥部以及第四结构段依次相连接以形成第二尖端结构，至少一个中间车体的两端分别与第一以及第二车体连接。应用本实用新型的技术方案，以解决现有技术中胶囊列车安全性差且容量有限的技术问题。

摘要： 本实用新型公开了一种中低速磁浮交通组合梁单元，所述组合梁单元为U型结构，其包括钢筋混凝土结构的下翼板与两块上翼板，所述下翼板与两块上翼板之间固设有腹板所述腹板为弯成波折形状的波形钢腹板，所述波形钢腹板包括多块相互连接的直板段和斜板段，所述直板段沿纵桥向布置。本实用新型还提供一种上述组合梁单元得到的组合梁及轨道系统。本实用新型充分利用了混凝土抗压性能好，波形钢腹板抗剪屈服强度高的优点，提高了材料的使用效率，而且结构受力明确，可显著降低结构自重，使结构自重减轻约20%‑30%，同时节约了桥梁上部结构和下部结构的工程量，可广泛适用于中低速磁浮交通20~35m左右的中小跨度桥梁。